Geschiedenis van de trolleybus
De trolleybus werd ontwikkeld door Werner von Siemens. Trolleybussen worden aangedreven door een elektromotor waarbij de benodigde stroom uit een dubbel polige bovenleiding wordt betrokken. De voordelen van trolleybussen ten opzichte van dieselbussen zijn: geen uitlaatgassen, weinig tot geen lawaai en trillingen, een grotere bedrijfszekerheid, een goede acceleratie en een langere levensduur. Nadelen zijn de kosten van de infrastructuur en de hogere aanschafprijs van de trolleybussen. Het nadeel van de gebondenheid aan de bovenleiding kan worden ondervangen door het uitrusten van het materieel met een noodaggregaat, zoals dat ook in Arnhem sinds 1980 het geval is.
Op 29 april 1882 werd de eerste proefrit met een trolleybus gereden in Berlijn, waarbij de stroom via een meegetrokken wagentje (“trolley” in het Engels) uit de twee rijdraden werd gehaald. In 1900 werden op de Wereldtentoonstelling in Parijs enkele trolleybussen gedemonstreerd die datzelfde jaar in Eberswalde werden ingezet. De eerste regelmatige trolleydienst werd van 1901 tot 1904 in Duitsland tussen Königstein en Bad Königsbrunn onderhouden. De gebruikte trolleybussen waren voorzien van de nu nog steeds toegepaste stroomstangen.
Voor de Eerste Wereldoorlog bestonden er in Duitsland zo’n 15 trolleybedrijven, die echter alle een kort leven beschoren waren. In Engeland werden in 1911 enkele trolleybedrijven geopend; na 1925 maakte de trolleybus hier, dankzij de uitvinding van de luchtband, een grote bloei door. Ook in Frankrijk, Italië, Rusland, Zwitserland en de Verenigde Staten werd de trolleybus een steeds bekendere verschijning.
De bloeitijd van de trolleybus was in de jaren vijftig toen er wereldwijd diverse nieuwe netten werden aangelegd, vaak ter vervanging van de tram (zoals ook in Arnhem), en bestaande werden uitgebreid. Echter, tegen het eind van de jaren vijftig en in de jaren zestig kwam de kentering. Vooral bedrijfseconomisch kwam de trolley steeds meer in het nadeel ten opzichte van de autobus, die een aanzienlijke ontwikkeling had doorgemaakt. Ook verkeerstechnisch werden de bezwaren van de trolley steeds groter. Deze bezwaren waren voornamelijk van bedrijfseconomische aard, aangezien met moderne technieken de problemen te ondervangen zijn.
De toegenomen motorisering was de oorzaak van de algehele teruggang van het openbaar vervoer en in het bijzonder van de trolley- en tramexploitatie. Vooral in de Verenigde Staten en Canada was de achteruitgang aanzienlijk. Van de 64 trolleybedrijven, die er ooit in deze landen hebben bestaan, zijn er nu nog maar enkele over. In West Duitsland werden vele netten opgeheven; het betrof hier grotendeels kleine tot zeer kleine netten, die als aanvulling op het vervoer per tram of autobus dienden. In Engeland, eens de bakermat van de trolley, werden in de jaren zestig en begin jaren zeventig alle trolleybedrijven opgeheven, als laatste Bradford in 1972. De verouderde staat van het wagenpark en van de bovenleiding speelden bij de opheffingen een belangrijke rol.
Ook in de meeste andere Europese landen verdwenen veel trolleynetten. Enkele landen, zoals België, Denemarken en Zweden kwamen geheel zonder trolleybussen te zitten. Maar ook in Zwitserland, hét land van de trolley, begon men in sommige plaatsen te twijfelen. In Oost Europa lag het wat anders: er werden regelmatig nieuwe trolleybedrijven geopend. Hier speelden geen milieuargumenten, maar politieke een rol.
In het begin van de jaren zeventig kwam er een omwenteling. Deze begon met de bestelling van 150 nieuwe trolleybussen voor Toronto; dit waren de eerste nieuwe trolleybussen die sinds 1956 in Noord Amerika werden gebouwd. De productie van de nieuwe trolleys, type Flyer, heeft diverse trolleybedrijven in Noord Amerika kunnen redden. In West Europa verbeterden de omstandigheden voor de trolleybus ook, dit als gevolg van de toenemende belangstelling voor het milieu en door de energiecrisis.
De afgelopen decennia heeft de trolleybus diverse technische verbeteringen ondergaan, zoals de elektronisch gestuurde elektrische uitrusting en het noodaggregaat waardoor de trolley een straatje om kan rijden. De trolleybus is ongeveer anderhalf tot twee keer duurder dan een dieselbus en ook de aanleg en het onderhoud van de bovenleiding zijn niet goedkoop. Een trolleybus gaat wel langer mee dan een dieselbus en vergt ook minder onderhoud. Met name bij een hoge frequentie kan de trolleybus bedrijfseconomisch aantrekkelijk zijn.
In Arnhem rijden vanaf 5 september 1949 trolleybussen. Andere Nederlandse steden waar trolleybussen reden, waren Groningen (1927-1965) en Nijmegen (1952-1969). In Rotterdam vond i.v.m. tekorten aan benzine in 1944 een korte proef met trolleybussen plaats; hiervoor werden enkele benzinebussen tot trolley verbouwd.
Momenteel bestaan er wereldwijd nog ongeveer 345 trolleybedrijven in 48 landen. De meeste trolleysteden bevinden zich in de landen die deel uitmaakten van de voormalige Sovjet-Unie.
Kosten
Vooral als gevolg van de dure elektrische installatie is de aanschafprijs van een trolleybus zo’n 80 tot 100 % hoger dan van een dieselbus. Een trolleybus gaat wel langer mee dan een dieselbus en vergt ook minder onderhoud. De aanleg en het onderhoud van de bovenleiding zijn ook niet goedkoop, maar met name bij een hoge frequentie kan de trolleybus bedrijfseconomisch aantrekkelijk zijn.
Flexibiliteit
Een trolleybus kan naar beide zijden ongeveer 5,5 meter uitwijken, waardoor een baan van 11 m breedte kan worden bestreken. Meer flexibiliteit wordt bereikt door de trolleybus uit te rusten met een noodaggregaat zodat bij calamiteiten kan worden omgereden. Trolleybussen kunnen voor de bebouwde kom gebruikelijke snelheden bereiken: 50 tot 70 kilometer per uur.
Bovenleiding
Er bestaan twee soorten bovenleiding: starre en flexibele. De starre bovenleiding is van de trambovenleiding afgeleid en werd o.a. in Engeland toegepast. Hierbij is de rijdraad rechtstreeks onder de spandraad gemonteerd. In Arnhem wordt het vol elastische systeem van de Zwitserse firma Kummler & Matter toegepast, waarbij de rijdraad flexibel aan de spandraden is vastgemaakt. De stroomafnemer kan daardoor de rijdraad beter volgen, waardoor er minder kans op ontsporingen is en hogere snelheden mogelijk zijn. Ook is de slijtage, vooral aan de ophangingen, veel minder. Wissels en kruisingen hangen onder de rijdraad, hierdoor is vervanging of verplaatsing eenvoudig. Bovenleiding volgens dit systeem wordt inmiddels ook door andere bedrijven dan Kummler & Matter gemaakt.
Bediening van de wissels
Gedurende de eerste 30 jaar dat de trolleybus in Arnhem reed, werden de elektrische wissels door middel van het stroompedaal bediend. Wanneer de trolley rechtdoor moest, werd het stroompedaal losgelaten tijdens het passeren van de wissel; als de trolley af moest slaan, werd stroom gegeven, waardoor de wissel tijdens het passeren van de stroomafnemers omklapte. Eind 1979 werden de trolleys voorzien van radiografische wisselbediening. Om de wissel om te zetten, dient de chauffeur een knop in te drukken. Dit systeem werd door andere trolleybedrijven (o.a. in Zwitserland) al eerder gebruikt.
Begin 1987 werden alle Arnhemse trolleys voorzien van zogenaamde wisselstraatapparatuur. Hiermee worden door één druk op een knop alle wissels op het Willemsplein en het Station in de juiste stand gezet.
De trolleybus in Arnhem
Vanaf 3 mei 1880 werd het openbaar vervoer in Arnhem verzorgd door paardentrams. Elektrische trams namen vanaf 21 mei 1911 het vervoer over. Tijdens de Slag om Arnhem in september 1944 werden de tramremise, de meeste trams en een deel van de infrastructuur vernield. Het openbaar vervoer kwam vanaf 15 oktober 1945 weer op gang met noodbussen.
In 1946 werd door de Gemeenteraad besloten de tram niet te laten terugkeren, maar te vervangen door trolleybussen op drukke lijnen en autobussen op minder drukke lijnen. In november 1948 begon de Zwitserse firma Kummler & Matter met de aanleg van de bovenleiding. In het najaar van 1948 startte ook de bouw van de nieuwe remise aan de Westervoortsedijk. Er werden 36 trolleybussen, de serie 101-136, besteld. Zij werden door Verheul in Waddinxveen gebouwd op chassis van British United Traction (BUT), type 9721T; de elektrische installaties kwamen van de English Electric Company (EEC). Op 5 september 1949 werd de trolleydienst officieel geopend op lijn 1: Oranjestraat - Station Arnhem - Velp. Er waren toen 8 trolleys voor de dienst beschikbaar; de overige kwamen in de periode december 1949 t/m januari 1951 in dienst. De naam van het bedrijf werd gewijzigd van Gemeente Electrische Tram Arnhem (GETA) in Gemeente Vervoerbedrijf Arnhem (GVA).
Op 2 januari 1950 werd lijn 4 als tweede trolleylijn in gebruik genomen op het traject Willemsplein - Geitenkamp (Schuttersbergplein). Een maand later, op 1 februari, werd lijn 1 verlengd van de Oranjestraat naar een tijdelijk eindpunt in Oosterbeek, terwijl vanaf 19 juni 1950 naar het definitieve eindpunt bij het NS-station Oosterbeek kon worden gereden.
Lijn 4 werd op 1 april 1950 vernummerd in 2 en uitgebreid naar de Hoogkamp. De derde trolleylijn werd op 20 mei 1951 in dienst gesteld, dit was lijn 3: Alteveer - Willemsplein - Johan de Wittlaan. Vanaf 7 oktober 1951 gingen naast lijn 1 ook de lijnen 2 en 3 via het Stationsplein rijden. Op 11 januari 1953 werd lijn 2 verlengd naar Monnikenhuizen en als vierde trolleylijn kwam op 16 februari 1953 lijn 5 op het traject Station - Malburgen Oost in dienst.
De betrouwbare, milieuvriendelijke en stille trolleybus bleek een goede keuze voor Arnhem te zijn. Met name op de routes waar veel stijgingen voorkwamen (Hoogkamp, Alteveer en Geitenkamp) toonde de trolleybus zich, dankzij de overbelastbaarheid van de elektromotor, een superieur vervoermiddel. Tussen december 1955 en juni 1956 kwamen er nog 7 trolleybussen in dienst: de serie 137-143. Deze waren technisch gelijk aan de 101-serie, alleen de carrosserie (wederom van Verheul) was moderner van uitvoering.
Vanwege het toenemende passagiersaanbod tussen het Station en de Geitenkamp ging per 3 juni 1956 lijn 2 met een verhoogde frequentie alleen op dit traject rijden en werd het traject Station - Hoogkamp toegevoegd aan lijn 5. Toen op 28 september 1958 de nieuwe diesellijn 4 naar de Geitenkamp in dienst kwam, werd de frequentie op lijn 2 weer verlaagd. Op 2 juni 1957 kwam lijn 7: Oranjestraat - Station - Bronbeeklaan als versterkingsdienst op het Arnhemse deel van lijn 1 in dienst. Deze lijn reed alleen ’s middags en in de vroege avond; vanaf 22 mei 1966 reed lijn 7 niet meer op zondag.
In de tweede helft van de jaren 50 werden er in Arnhem per jaar ongeveer 21 miljoen passagiers vervoerd; de trolleybussen namen hiervan ruim drie kwart voor hun rekening.
Op 2 oktober 1960 werd de lijnvoering gewijzigd: lijn 3 ging het traject Alteveer - Station - Malburgen Oost rijden en lijn 5 het traject Hoogkamp - Station - Johan de Wittlaan. Na de voltooiing van het viaduct tussen de Voetiuslaan en de IJssellaan werd lijn 5 op 20 juli 1962 doorgetrokken naar de grote nieuwbouwwijk Presikhaaf; het eindpunt bevond zich op de hoek van de Laan van Presikhaaf en de Volkerakstraat. Op 19 februari 1966 werd lijn 5 opnieuw verlengd en kreeg nu een eindpunt op de IJssellaan bij de Brekelenkampstraat.
Als gevolg van het toenemende auto- en televisiebezit nam het busvervoer in de jaren 60 af. Hierdoor werden de frequenties, met name in de avonduren, verlaagd.
Halverwege de jaren 60 werd besloten om de BUT-trolleys geleidelijk te vervangen door nieuwe trolleybussen. De motoren en elektrische installaties uit de BUT’s werden na revisie in de nieuwe trolleys ingebouwd. In de periode juli 1967 t/m januari 1968 kwam de serie 151-158, Leyland-Verheul VBW T10-EEC, in dienst. Van de volgende serie, 159-166, Leyland-Verheul LVB 6T-EEC, kwamen de 159 t/m 162 in de periode december 1968 t/m maart 1969 op de weg en de 163 t/m 166 in de maanden oktober t/m december 1969.
Vanwege files in de spitsuren op de Boulevard Heuvelink en de Johan de Wittlaan werd vanaf 1 januari 1969 het traject Station - Hoogkamp losgekoppeld van lijn 5 en weer aan lijn 2 toegevoegd. In de spitsuren reden op lijn 5 intussen extra dieselbussen die in de richting centrum via een omleidingsroute de opstoppingen omzeilden. Toen de Johan de Wittlaan opgebroken moest worden, werd het besluit genomen de trolleydienst op lijn 5 “voorlopig” te staken; dit gebeurde op 16 april 1970.
Na de uitvoering van reconstructiewerkzaamheden aan diverse wegen in Oosterbeek ging lijn 1 vanaf 11 december 1969 een grote lus via de Steijnweg, de Karel van Gelderlaan, de Graaf van Rechterenweg en de Stationsweg berijden. Het eindpunt bleef bij het NS station.
Arnhems eerste trolleybus 101 werd in 1972 geschonken aan enkele Nederlandse leden van de Engelse “National Trolleybus Association”. Bij gebrek aan een overdekte stalling werd de bus in de tuin van één van de leden neergezet.
De steeds verder toenemende automobiliteit, de exploitatietekorten en de verkeersopstoppingen waren in 1971 aanleiding voor het GVA om te kijken naar de trolleyexploitatie in de toekomst. Het GVA stelde voor de trolleyexploitatie op termijn te beëindigen. De Arnhemse bevolking, die merendeels voor de trolley was, kwam flink tegen de plannen in actie. In afwachting van een de beslissing over de toekomst van de trolley werden in 1973 bij busbouwer Den Oudsten te Woerden 10 nieuwe trolleybussen besteld. Deze werden gebouwd op DAF MB200-chassis met elektrische installaties van de Duitse firma Kiepe en gereviseerde EEC-motoren van gesloopte trolleys uit de 101-serie. De 167-171 kwamen in de maanden april t/m juni 1974 in dienst, de 172-176 in de maanden februari t/m mei 1975. De laatste 2 trolleybussen van de 101-serie, de 124 en 132, werden in april 1974 buiten dienst gesteld.
Lijn 7 reed op 25 mei 1974 voor het laatst nadat de passagiersaantallen waren teruggelopen.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat intussen de exploitatietekorten van de openbaar vervoerbedrijven vergoedde, deelde in 1975 aan Arnhem mee dat het geen bezwaar had tegen voortzetting van de trolleyexploitatie. De gemeenteraad besloot in hetzelfde jaar voor handhaving van de trolley.
De 6 overgebleven trolleys van de serie 137-143 (de 141 was in 1969 afgevoerd na een aanrijding) werden tussen februari 1975 en augustus 1976 buiten dienst gesteld en in 1976/77 gesloopt op de 139 na. Deze ging naar het Spoorwegmuseum te Utrecht.
Begin 1977 werden alle bussen voorzien van mobilofoon.
11 jaar na de laatste trolleyuitbreiding in Arnhem kwam op 17 december 1977 de verlenging van lijn 3 naar de in de eerste helft van de jaren zeventig aangelegde wijken Immerloo en Het Duifje in exploitatie. Deze wijken werden tot dan bediend door dieselbuslijn 4. De in de jaren zestig gebouwde wijk ’t Cranevelt kreeg op 18 januari 1978 voor het eerst in haar bestaan een busverbinding toen lijn 3 ook hier ging rijden. Lijn 3 had na deze verlengingen zowel in Arnhem noord als Arnhem zuid twee eindpunten die om en om werden bediend.
De sinds 1970 niet meer gebruikte bovenleiding van lijn 5 werd begin 1978 verwijderd; de masten bleven voorlopig wel staan.
DAF-trolley 173 werd in 1978 gebruikt als proefwagen voor een het door het GVA ontwikkeld nieuw systeem van ontsporingsbeveiliging. De tot dan toe aan de achterkant van de trolleys aanwezige retrievers werden vervangen door luchtcilinders aan de onderkant van de stroomafnemers. Bij een ontsporing drukken deze de stroomafnemers naar beneden. Tevens werden de stroomafnemers op een plateau bevestigd i.p.v. rechtstreeks op het dak. De 173 werd eind 1978 als eerste GVA-bus in de nieuwe huisstijl, lichtblauw met donkerblauwe schortplaten en deuren, geschilderd en voorzien van het gemoderniseerde GVA-logo. In de periode oktober 1979 t/m december 1982 werden de overige DAF-trolleys, de Leyland-trolleys 159 t/m 166 en de meeste dieselbussen in de nieuwe kleuren geschilderd.
Als gevolg van kortsluiting brandde op 17 maart 1979 trolley 153 op de Bakenbergseweg geheel uit en werd een week later afgevoerd.
Het oude systeem van wisselbediening (stroom geven voor afslaan en geen stroom geven voor rechtdoor) werd in het laatste kwartaal van 1979 vervangen door radiografische wisselbediening.
Den Oudsten leverde eind 1979/begin 1980 vier trolleybussen af van het nieuwe type B7900 met elektrische installaties van Kiepe; de achterassen werden geleverd door het Oostenrijkse bedrijf Gräf & Stift. De nieuwe trolleys, de serie 131-134, werden tussen eind maart en juni 1980 in dienst gesteld.
In 1982 en 1984 volgden er resp. 8 en 19 B7900-trolleys: de serie 135-142 kwam in dienst in de maanden september 1982 t/m april 1983 en de serie 143-161 in de maanden mei t/m augustus 1984. Deze 27 trolleys werden aangeschaft i.v.m. de uitbreiding van het trolleynet en ter vervanging van de Leyland-trolleys, die tussen april 1983 en januari 1985 werden afgevoerd.
Museumtrolleybus 101, die op 1 december 1982 op aandringen van enkele chauffeurs na 10 jaar naar het GVA was teruggekeerd, werd in 1983 en 1984 geheel gerestaureerd. Op 6 juni 1984 werd door minister Smit-Kroes met de 101 de nieuwe trolleylijn 9: De Laar West - Station - Geitenkamp officieel in gebruik genomen. Lijn 2 werd per deze datum ingekort tot het traject Station - Hoogkamp en per 2 september 1985 tijdelijk gewijzigd in een dieselbuslijn Hoogkamp - Station - Elsweide. Op 4 oktober 1985 werd lijn 1 verlengd naar Velp Noord (Biesdelselaan).
Op 21 januari 1987 werden de nieuwe trolleylijnen 5: Presikhaaf - Station - Vredenburg/Holthuizen en 2: Elsweide - Station - Hoogkamp officieel in gebruik gesteld. In verband met deze uitbreidingen werden in januari 1987 nog eens 10 B7900-trolleys, de serie 162-171, in gebruik genomen. Vanwege de doornummering van de nieuwe wagens achter de al aanwezige B7900-trolleys aan werden de DAF’s 167-176 in maart 1986 vernummerd in 121-130.
Als gevolg van gemorste benzine op het hete noodaggregaat ontstond op 10 mei 1989 in de GVA-garage brand in trolley 157. Deze werd onherstelbaar beschadigd en gesloopt.
In de maanden juni en juli 1990 kwam de serie 172-182, Volvo B10M-58-Kiepe/Den Oudsten B88, in dienst.
DAF-trolley 128 ging op 10 oktober 1990 naar het DAF Museum te Glanerbrug. De in maart 1990 door Herman Brood beschilderde 129 werd in december 1991 buiten dienst gesteld, terwijl de 127 en 125 resp. in december 1990 en augustus 1991 werden afgevoerd.
Op 20 december 1990 werd de verlenging van lijn 3 van ’t Cranevelt naar Burgers’ Zoo in gebruik genomen en vanaf de volgende dag ging lijn 5 in Arnhem Zuid een gewijzigde route via Malburgen West rijden.
Na jaren van samenwerking tussen het GVA en de GSM (Gelderse Streekvervoer Maatschappij) werd begin mei 1993 besloten tot een fusie die met terugwerkende kracht inging op 1 januari 1993. De nieuwe naam werd: “Gelderse Vervoer Maatschappij” (GVM).
De vergoeding door het Rijk voor de extra kosten van de trolleyexploitatie werd vanaf 1993 in enkele jaren afgebouwd. Om voor Arnhem de trolleyexploitatie veilig te stellen, werd het plan “Trolley 2000” ontwikkeld. Dit plan behelsde verlaging van kosten en verhoging van opbrengsten door de inzet van uitsluitend gelede trolleybussen op een lijnennet met hoge frequenties en korte rijtijden, aangevuld met een net van dieselbussen en vraagafhankelijk vervoer.
Per 23 mei 1993 werd het traject Station - Elsweide niet meer als lijn 2, maar als lijn 5 gereden, terwijl er een nieuwe dieselbuslijn 2: Heidekamp - Schaarsbergen - Hoogkamp - Station ontstond.
De in 1993 door het Belgische Van Hool gebouwde gelede duobus 201 (type AG300T) werd in juni 1994 in dienst gesteld. Deze bus heeft een elektrische en een dieselaandrijving, resp. van Kiepe en Mercedes. De bedoeling was om met duobussen te gaan rijden op lijnen die niet helemaal van bovenleiding waren voorzien, in eerste instantie kwam lijn 2 hiervoor in aanmerking. Omdat de 201 niet aan de verwachtingen voldeed, met name het dieselgedeelte, werd de bus al vrij snel alleen als trolleybus ingezet en werden er verder geen duobussen meer aangeschaft.
De inmiddels van een dieselmotor voorziene 129 werd in september 1994 verkocht aan Bakkerij ’t Stoepje uit Spakenburg. In de bus, die regelmatig op markten stond, konden bezoekers koffie drinken.
Het traject Station - Vredenburg/Holthuizen van lijn 5 werd vanaf 2 juni 1996 gekoppeld aan diesellijn 2. Alleen in de ochtendspits en vanaf 1 juni 1997 ook in de middaguren reden er nog (maximaal 2) trolleys op het traject Hoogkamp - Station - Holthuizen. Vanaf 29 november 1997 was het echter geheel afgelopen met de inzet van trolleys naar Vredenburg/Holthuizen en de Hoogkamp.
Omdat het passagiersaanbod tussen het Station en Presikhaaf en Elsweide steeds groter werd, werden vanaf 1995 op lijn 5 voornamelijk gelede dieselbussen ingezet. In afwachting van de aflevering van 8 bij Van Hool bestelde gelede trolleybussen werden bij De Lijn in Gent vanaf juni 1996 vier gelede trolleybussen (Van Hool AG280T-ACEC, bouwjaar 1987/88) gehuurd. Deze kregen in Arnhem de nummers 225-228. Zij reden, samen met gelede dieselbussen en de 201, op lijn 5. Omdat ze niet zo goed bevielen, gingen de 225 t/m 227 na 1 jaar alweer terug naar Gent, de 228 bleef nog tot juli 1999.
De 131 ging in maart 1996 naar CCM (Centre for Concepts in Mechatronics) in Nuenen voor proefnemingen (energieterugwinning d.m.v. een vliegwiel). Voor de DAF-trolleys 121 t/m 124, 126 en 130 was in het Russische Perm een tweede leven weggelegd. Samen met de 132 t/m 134 vertrokken zij in mei/juni 1996 per trein naar deze stad. Ook de serie 135-142 kreeg een levensduurverlenging: zij werden oktober 1996 per trein geëxporteerd naar Rostov-na-Donu, dat ook in Rusland ligt. De 160 ging in december 1996 naar een sloper.
Een volgende fusie vond plaats op 1 januari 1997 toen GVM en TET samen als “Oostnet” verder gingen. Om in het landelijke VSN nummersysteem te passen, werden in mei 1997 de Arnhemse stadsbussen vernummerd. De trolleys kregen een 0 voor het 3-cijferige nummer.
De gelede Van Hool-trolleybussen 0202-0209 van het type AG300T, met elektrische installaties van Kiepe en elektromotoren van Skoda, kwamen tussen november 1997 en maart 1998 in dienst. Bij Berkhof in Heerenveen werden in 1997, met overheidssubsidie, twee gelede trolleys van het type Premier AT18, besteld. Deze prototypes zijn, op de elektromotoren van Skoda na, een geheel Nederlands product: de elektrische installaties werden door het Nederlandse Traxis geleverd. Zij werden in november 1998 met de nummers 0210 en 0211 in dienst gesteld, maar zijn het eerste jaar als gevolg van diverse technische problemen weinig inzetbaar geweest. Ondanks deze problemen werden bij Berkhof vervolgens twee series van 10 gelede AT18-trolleys besteld.
De 0167 en 0171 gingen in november 1998 naar Sarajevo in Bosnië, waar ze nog enkele jaren werden ingezet.
Na ruim twee jaar Oostnet volgde op 8 mei 1999 alweer een fusie: de vervoerbedrijven Oostnet, Midnet, NZH, en ZWN gingen op in het nieuwe bedrijf “Connexxion”.
De bediening van Immerloo (lijn 3) werd vanaf 22 augustus 1999 beëindigd. Er kwam echter ook een nieuwe trolleylijn bij: op 4 september 1999 werd lijn 7: Station - Rijkerswoerd officieel in gebruik gesteld. De normale exploitatie op deze lijn begon op 5 september.
De eerste 10 Berkhof AT18-trolleys van de serieproductie, de serie 0212-0221, werden tussen november 2000 en juli 2001 in dienst gesteld. Intussen was de firma Traxis overgenomen door het Franse Alstom.
In juni 2000 werden de 0162, 0163, 0165 en 0169 afgevoerd naar een sloper. De 0143 ging na opgelopen brandschade in september 2001 ook naar de sloop. De 0144, 0147, 0148, 0152, 0153, 0154, 0159, 0161, 0164, 0166, 0168 en 0170 werden verkocht aan Rostov-na-Donu in Rusland en vertrokken op 19 juli 2001 per trein daar naartoe.
Als gevolg van bezuinigingen op het openbaar vervoer in het gebied Arnhem - Nijmegen werden per 6 januari 2002 de trolleylijnen anders gekoppeld, samen met frequentieaanpassingen. Dit leidde tot het volgende trolleynet:
Lijn 1: Oosterbeek - Station - Het Duifje (11,2 km);
Lijn 3: Alteveer/Burgers’ Zoo/’t Cranevelt - Station - Velp (12,4 km);
Lijn 5: Presikhaaf/Elsweide - Station - De Laar West (12,6 km);
Lijn 7: Geitenkamp - Station - Rijkerswoerd (12,7 km).
In de maanden mei t/m juli 2002 kwam de tweede serie van 10 Berkhof trolleys in dienst; zij kregen de nummers 0222-0231. Als gevolg hiervan kwam aan de inzet van de resterende B7900-trolleys medio 2002 een eind. De 0151 en 0155 werden in januari buiten dienst gesteld, de 0150 en 0156 in mei en de 0145, 0146, 0149 en 0158 in juni 2002. Op 21 februari 2003 vertrokken ook deze trolleys (behalve de 0158) per trein naar Rostov. De 0158 bleef in Arnhem en werd in 2003 museumbus bij de Stichting Veteraan Autobussen. BUT 139 en DAF 128 werden ook eigendom van deze stichting.
Het nieuwe overdekte busstation bij het Arnhemse Centraal Station werd op 17 maart 2003 in gebruik genomen. Voor de trolleys is dit een tijdelijke halteplaats totdat het nieuwe onoverdekte trolleybusstation in gebruik wordt genomen.
In Oosterbeek werd op 19 augustus 2003 de route gewijzigd. Lijn 1 rijdt nu in beide richtingen via de Stationsweg. In Velp verviel per 14 december 2003 de route door Velp Noord: lijn 3 keert vanaf genoemde datum via de rotonde op de Zutphensestraatweg ter hoogte van de Beekhuizenseweg.
In het kader van de aanleg van de “Centrumring” rijden vanaf 14 november 2005 alle bussen in Arnhem tussen het Willemsplein, het Velperplein en het Airborneplein in beide richtingen via de Jansbinnensingel, Velperbinnensingel en Eusebiusbinnensingel. Aan de westzijde van het Velperplein werd in verband hiermee een geheel nieuw busstation aangelegd.
In het najaar van 2007 werden de bussen voorzien van OV-chipkaartlezers en het informatiesysteem “Infoxx”. Dit systeem voorziet passagiers, chauffeurs en verkeersleiding van allerlei informatie. In verband met “Infoxx” werden eind september/begin oktober 2007 de trolleybussen vernummerd: de 0172 t/m 0182 kregen de nummers 5172 t/m 5182 en de 0201 t/m 0231 de nummers 5201 t/m 5231.
Door de herstructurering van de wijk Presikhaaf worden in de jaren 2008 t/m 2010 omvangrijke werkzaamheden aan diverse wegen uitgevoerd. Als gevolg hiervan rijdt lijn 5 via een geëlektrificeerde omleidingsroute.
Vanaf 29 mei 2008 rijden de Arnhemse trolleybussen op groene stroom, die wordt geleverd door waterkrachtcentrales in Noorwegen. Voor de energievoorziening t.b.v. het trolleynet, dat jaarlijks 5,4 miljoen kilowattuur stroom verbruikt, betekent dit een besparing op de uitstoot van kooldioxide van circa 5.000 ton per jaar. De Arnhemse trolley rijdt daarmee klimaatneutraal.
Nadat de Arnhemse gemeenteraad had besloten tot de aanleg van een trolleylijn door de nieuwe wijk Schuytgraaf, werd hier begin oktober 2008 begonnen met het plaatsen van de bovenleidingmasten. Door dit trolleytraject komt er ca. 6 kilometer bovenleiding bij. De ingebruikname vindt in de loop van 2010 plaats.
De gemeente Arnhem heeft in het laatste kwartaal van 2008 besloten de trolleybovenleiding te kopen van exploitant Connexxion. De bovenleiding wordt aan de exploitant verhuurd. Deze wordt technisch eigenaar en moet voor het onderhoud zorgen. Hiervoor verstrekt de Stadsregio Arnhem Nijmegen een vergoeding. Een eventuele nieuwe vervoerder is verplicht de trolleybussen van de vorige vervoerder over te nemen. De concessie voor het openbaar vervoer in de regio Arnhem/Nijmegen voor de periode 2010 t/m 2012 werd in april 2009 gegund aan Connexxion die als enige had ingeschreven onder de vlag van Novio. Vanaf 13 december 2009 wordt het busvervoer in de regio Arnhem/Nijmegen verzorgd onder de naam “Breng”. De volgende concessieperiode beslaat 10 jaar (2013 t/m 2022).
Bij de Zwitserse busbouwer Hess werden eind september 2008 negen gelede trolleybussen, serie 5234-5242, met elektrische uitrusting van Vossloh Kiepe besteld; deze werden in september en oktober 2009 afgeleverd en tussen 16 oktober en 21 november 2009 in dienst gesteld. Zij waren bedoeld ter vervanging van het grootste deel van de Volvo-trolleys, waarvan 7 stuks (5172 t/m 5176, 5179 en 5181) werden verkocht aan een Duitse tussenhandelaar. Zij gingen eind oktober/begin november buiten dienst, behalve de 5173 die nog tot 12 december reed. De 5177 en 5180 blijven voorlopig nog rijden (rijden meestal op lijn 1) en de 5178 en 5182 zijn pluk-/reservewagen.
In de periode juni t/m augustus 2009 werd de sinds december 1997 niet meer gebruikte trolleybovenleiding naar de Hoogkamp weer in orde gemaakt. Herinvoering van trolleyexploitatie op dit traject zal plaatsvinden medio 2010, nadat rioleringswerkzaamheden op de Van Lawick van Pabststraat gereed zijn.
Ter gelegenheid van het 60-jarig bestaan van de trolley in Arnhem werd op zondag 6 september in de garage van Connexxion aan de Westervoortsedijk een Open Dag gehouden. Hier kon de eerste nieuwe Hess-trolley worden bekeken. Ook alle Arnhemse museumtrolley- en dieselbussen waren hier aanwezig, evenals de Solingse MAN-trolley 64. Op zaterdag 5 en zondag 6 september reed Volvo-trolley 5179 gratis ritten tussen het Station en de Hoogkamp.
Voor de nabije toekomst staat de uitbreiding van het trolleynet naar Huissen op het programma. De herinvoering van trolleyexploitatie naar Vredenburg behoort ook tot de mogelijkheden.
Samenstelling: Paul van Onzen (22-2-2010).